江湖再无「蔚小理」？

在很长一段时间里，蔚来、小鹏汽车和理想汽车（合称 " 蔚小理 "）都是国内造车新势力中唯三的主角甚至是代名词，三者的业务动向、或是创始人的言论长期处于聚光灯下，也时常引起热议
作为最早一批吃到政策红利、且顺利存活的新势力车企，蔚小理的表现还算争气，成立 7-8 年后，接近实现年交付量跨过 10 万辆大关的目标，进入了研发、量产、销售和交付的良性循环，甚至有余力向手机、自研电池、飞行汽车等新业务拓展。
然而，随着越来越多的传统车企加速转身，二梯队新势力车企们相继发力，狂奔向资本市场的同时，多次在交付量上冲击着蔚小理三足鼎立的格局，因此不乏有人调侃称 " 蔚小理 " 应改为 " 理小哪（哪吒汽车）"、" 蔚小哪 " 或 " 安（广汽埃安）小蔚 " 等等
「蔚小理」三强时代，就这么结束了吗？
" 围剿 " 蔚小理
2014 年，一度被业内誉为 " 新能源造车元年 "，这一方面是因为多家新势力车企在这一年扎堆成立，另一方面也是因为相关刺激政策出台较为密集。
这一年中，中央到各地方相继有多项与新能源车发展相关的政策出台，不仅有财政补贴，地方政府也拿出一定资金对新能源汽车追加补贴，从新能源汽车购置税、消费税的减免，到有关新能源汽车充电设施的支持政策，再到针对新能源汽车采购的倾斜规定等等，利好消息频出。
多项政策直接推高了消费者的购车热情，也吸引了一众创业者前仆后继般入场。
李斌、何小鹏和李想三位互联网行业的 " 老炮儿 " 跟随着一大批创业者加入造车大军，先后创立了蔚来、小鹏和理想汽车，与其同时成立的新势力车企还有奇点汽车、前途汽车、游侠汽车等等。
另一边的传统车企也嗅到了新趋势的味道，相继宣布转型计划，例如李书福在 2015 年宣布的 " 蓝色吉利行动 " 计划，北汽新能源设定的 " 卫蓝事业计划 2.0" 等等。
然而尴尬的是，大部分新势力车企和传统车企的成绩都没能达到预期效果。新势力车企成片地倒在量产的黎明前，被戴上 "PPT 造车 "、" 骗补 " 的帽子，传统车企的转型过程也充满坎坷，销量拉胯。
在第一阶段中，成功量产基本就等于稳赢。因此尽管面临一片质疑、产品存在缺陷，蔚小理还是跑到了领先位置，交付量长期稳居新势力车企排行榜前列，并接连成功在美股、港股两地上市。

但在不断深入市场的过程中，蔚小理正面临着来自四方力量的 " 围剿 "。
前有比亚迪、特斯拉遥遥领先，稳坐大哥位置；左有传统车企打造的全新新能源品牌，实力慢慢显现；右有互联网大厂独立或通过与传统车企联合建立的新能源品牌，正加速研发和发布新车；后有哪吒、零跑等二、三梯队新势力车企的虎视眈眈和紧追不舍。
且以上四方均有自己的核心优势，比亚迪有混动技术、刀片电池；特斯拉、互联网大厂有自动驾驶技术；传统车企有生产经验和供应链资源；哪吒零跑们则正先一步打通下沉市场。
因此从去年下半年至今的多个月份，蔚小理不再是新势力车企销量排行榜上的铁三角，市场的反应从最开始的惊讶、进行各类解读变成了现在的淡然和习以为常。
蔚小理在求变
在被多方围剿之时，蔚小理正在用自己的方式回应。
首先便是效仿车海战术——扩大产品矩阵，增加在多个价格区间的覆盖面和触达更多用户群体。
或许是因为缺乏典型的爆款，蔚来增加新车型的动作最为急切，今年将交付三款新车，包括被外界视为走量车型的 ET5，负责向大众市场下探的副品牌（售价 20 万 -30 万元）生产基地也已确定落户合肥，将于 2024 年量产。
小鹏和理想汽车有 P7、理想 ONE 两个爆款，多少显得有些有恃无恐，今年均只交付一款新车：小鹏的旗舰车型 G9 将在第四季度大规模交付，理想的第二款车 L9 则将于第三季度交付。
第二，增加交付量离不开新产品，也离不开产能，因此蔚小理都在扩建工厂和打通供应链。
理想接管了北京现代第一工厂，近期也有消息称其第三工厂将落户重庆；蔚来的生产虽一直扎根在合肥，但也通过升级产线和建立新生产基地的方式提升了产能。
在打通供应链方面，三者同样有一定默契。一个典型的例子是，电池厂商欣旺达 2 月公布的新一轮投资方名单中，出现了一众车企的身影，其中就包括蔚小理。
这些车企此前最大电池供应商均为宁德时代，此次罕见地联合起来 " 去宁化 "，意味着车企们意识到了结交更多供应商盟友的重要性，也正用实际行动减小被单一供应商 " 卡脖子 " 的可能性。

值得一提的是，李斌在一季度的财报会议上，透露了蔚来的团队正自研电池的消息，2024 年量产的新品牌车型将搭载自研电池；此前理想汽车也被传出将自研芯片的消息。显然，已经从第一阶段存活下来的蔚小理，正寻求通过掌握核心技术和零部件来增强自己的生命力。
第三，除了在产品和供应链上发力，蔚小理对新业务的尝试也从未停止。
小鹏热衷于研发各种样式的出行工具，如机器马和飞行汽车等等，蔚来跟随吉利跨界做起了手机，据媒体报道，其手机业务部门的团队已基本搭建完成。另外，三者还相继进军了保险业务。
蔚小理三角 " 瓦解 " 不是坏事
成立至今，蔚小理见证了一个时代的更迭——新能源车市场由单纯的政策驱动转为产品、需求和政策三者合力驱动，第一批用户心智的教育也基本完成。
艾媒咨询的调查报告显示，节省能源、外观造型好和功能多样已成为中国消费者购买新能源车最常见的三个原因，被选择的次数远高于 " 福利优惠多 " 这一项。

对于蔚小理来说，交付量被越来越多的玩家赶超意味着更大的压力和市场份额被挤压的风险，但就整个行业而言，也象征着供消费者选择的产品将更加完善，更有利于在良性竞争中提高整体产品力。
举一个很简单的例子，蔚小理的车型只涵盖了纯电动和增程式两种驱动方式，加上充电网络覆盖不够密集，三者交付量再高，也不足以打消所有消费者的里程焦虑，这片空白就给了其他车企很大机会。
因此，可油可电、且电 / 油耗不高的比亚迪 DM-i 混动车型一经发布便成为了热门车型，成为帮助比亚迪实现月销十万辆目标的重要功臣。数据显示，比亚迪第一季度累计销量超 28.6 万辆，其中混合动力车型销售占比达 49%
更具体来看，比亚迪 4 月份上险量最高的十款新能源车中，排在前两位的为宋 PLUS DM-i 和秦 PLUS DM-i，上险量均超过 1 万辆。

当然，除了驱动方式，各个车企们在自动驾驶、智能生态等技术上的 " 内卷 " 无疑也会更为激烈。
蔚来旗下车型 ET7、威马 M7 均搭载了 L4 级的自动驾驶硬件，百度、吉利共同成立的集度汽车近日直接发布了具备 L4 级自动驾驶能力的汽车机器人概念车 ROBO-01，虽然这款车的设计和技术引起了李想、何小鹏等不少行业专家的质疑，但无疑会给其他车企带来一定压力，并推动其加大对自动驾驶技术的研发。
工信部的数据显示，去年全年，我国新能源汽车销量为 352.1 万辆。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》，新能源汽车新车销售量 2025 年要达到新车销售总量的 20% 左右，即 600 万辆左右。
基于新能源车近两年销量的高增速，2025 年的销量很有可能会超过 600 万辆，也就是说，几乎将较 2021 年的市场规模翻一番。
2025 年是个经常被提起的时间点，北汽集团、长安汽车决定 2025 年全面停售燃油车；理想汽车要在 2025 年拿下 20% 的市场份额；吉利为旗下新品牌极氪定下了 2025 年销量超 65 万辆的目标 ......
显然，各个车企对新能源车市场这块大蛋糕都虎视眈眈，往后的竞争只会更加激烈，蔚小理铁三角被瓦解似乎是不可逆的趋势。
或者也可以说，「蔚小理」这个时代的符号已经完成了其打开新能源市场、完成用户心智基础教育的使命，下一批「蔚小理」也将开始承担起作为新主角的责任。
ZAKER 新闻出品
文 / 鲍星娃
编辑 / 曾宪天

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